南方财经全媒体记者 孙诗卉 上海报道
随着各财险公司偿付能力报告的陆续披露，数据显示，2024年60余家财险公司车险保费突破9000亿元大关，承保利润也较2023年有大幅增长。然而，车险市场整体向好的情况下，新能源车险市场却依旧存在挑战，中国精算师协会发布数据显示，2024年，我国保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，提供风险保障金额106万亿元，承保亏损57亿元，呈现连续亏损。
与此同时，备受关注的新能源车企下场成立的保险公司——深圳比亚迪财产保险也公布了2024年四季度偿付能力报告，2024 年，其保险业务收入达到 13.51 亿元，绝大部分来自三季度。然而，公司却未能实现盈利，全年亏损 1.69 亿元，四季度亏损 0.81 亿元。其综合赔付率及综合成本率均超出 200%，高于行业平均水平，其中综合成本率更是达到 308.81% 。
对比来看，虽然市场整体新能源车险综合成本率都不低，专业保险公司也大多在100%以上，但比亚迪财险的综合成本率依然属于较高水平，而这一数据似乎暂未体现出车企卖保险的优势。
律商联讯风险信息（以下简称“律商风险”）中国区董事总经理戴海燕对21世纪经济报道记者表示，理论上，新能源车企直接掌握车辆技术和数据，应能有效管控维修成本，降低赔付率。但保险业务和汽车制造有着本质区别。汽车制造注重前期营销，而保险强调后期服务，涉及核保、理赔等复杂流程。新能源车企仍然需要在汽车制造和保险运营方面打通链接，逐步建立完善、高效的运营体系。
新能源车企跨界
事实上，业内普遍认为，车企下场做保险具有“先天优势”。车车科技CEO张磊对21世纪经济报道记者表示，一是车企掌握大量车辆运行数据和车联网数据，可精准定价保险产品，但也仅能获取到自家车辆的运行数据。二是生态闭环。车企通过整合销售、维修和保险服务，形成闭环生态，降低全周期成本。三是客户资源优势，车企拥有庞大的客户群体，可直接触达客户。
近年来，也确实有不少车企面对车险市场跃跃欲试。例如，2020年，特斯拉成立特斯拉保险经纪有限公司，但因业务未获批于 2024年4月注销；2021年，小鹏成立天津小鹏商业保理有限公司；2022年6月，理想汽车收购银建保险经纪公司获得保险经纪牌照，直接开展车险业务；2023年3月，蔚来汽车收购汇鼎保险经纪有限责任公司；2023年5月，比亚迪全资持有易安财险股权，拿下保险牌照更名为深圳比亚迪财产保险有限公司，并于2024年5月获批使用全国统一交强险条款，进入多地区市场。
此外，一些传统车企巨头也早早布局。2011年6月，广汽集团成立众诚汽车保险公司，注册资本超22亿元；2011年5月，上汽集团斥资2亿元成立上海汽车集团保险销售公司，代理销售保险产品。
可以看到，在新能源车险领域，大多数车企目前通过保险经纪公司开展车险业务，比亚迪是唯一一家拥有独立保险公司的车企。业内认为，其依托比亚迪在新能源汽车领域的技术和数据积累，有望通过精准定价和优化服务，降低车主的保险成本。
目前来看，比亚迪财险提供的不少车险产品确实具有一定的价格优势。21世纪经济报道记者通过市场调研发现，针对部分车型的车险产品，比亚迪财险确实可以提供较低一些的价格，但也有一些人士认为，一些车型的车险产品比亚迪财险的价格优势并不明显，其他保险公司的产品依然可以通过其他优势来弥补这一差距。
针对2024年四季度的业绩及偿付能力水平，比亚迪财险表示，由于2024年四季度车险保险规模上升，保费风险、准备金风险以及巨灾风险的风险暴露均显著增加，导致保险风险最低资本增加1.08亿元，增幅220.07%；由于新配置了0.6亿元股票基金，11亿元的组合保险资管产品，导致市场风险最低资本增加0.39亿元，增幅29.08%；在考虑量化风险分散效应后，整体的最低资本相比上季度末增加0.89亿元，增幅48.66%。
车企卖保险整体成本不一定具有优势？
业内人士对21世纪经济报道记者表示，当前新能源车险市场整体承压，不能就此否认车企做保险的天然优势，但即便是车企依托一定的优势也并不是说就能有一个立竿见影的效果，完全改变市场格局，打破行业面临的系统性困难。
“多数都在100%以上的综合成本率，凭什么车企一下场就能盈利？”该人士说道。一方面，车企本身专业性不足。保险业务需要深厚的专业知识和经验，车企可能在风险定价、精算等方面存在短板，自建团队的成本较高。另一方面，要开展保险业务，车企需要获取各省市相应的牌照和资质，这涉及资金、能力和网点布局等多重挑战。另外，保险交易系统建设和运营也需要不少人力物力。
值得注意的是，不少消费者关注车企的保险公司是否在对自家车的维修成本上具有优势？比亚迪财险2024年四季度偿付能力报告中显示，2024年公司与比亚迪汽车工业有限公司发生因保险事故车辆维修服务产生的维修费用累计为51720408.81元，构成重大关联交易。保险事故车辆维修服务产生的费用按照公平、公正的市场化原则进行定价，交易协议中约定了“维修单位在维修中应一律使用正品原厂零配件、价格不得高于市场价”，费用结算按照一车一结算，车辆完成维修并经保险客户验收，公司核对确认后将费用支付给提供维修的单位。
业内人士认为，费用按照公平、公正的市场化原则进行定价，那么大概率也并不存在维修成本与市场相差太大的情况。
张磊认为，尽管车企在数据和生态方面具有显著优势，但在整体价格上并不一定具备明显优势。这是因为新能源汽车的维修成本和零部件更换成本显著高于传统燃油车，导致整体赔付风险较高，使得一些高风险客户在价格上难以获得明显优惠。然而，车企凭借其丰富的数据资源，能够精准筛选出优质客户群体。对于这些优质客户，车企在风险可控的前提下，可以在价格上提供更具竞争力的优势，从而实现差异化定价和精准营销。
面对当前新能源车险市场激烈竞争的现状，北京工商大学经济学院副教授许敏敏认为，相关企业在考虑占领市场进入新能源车险的时候，需要对未来的经营成果和承受能力进行充分的评估。不过她也认为，从数据来看，我国新能源车险亏损问题有所好转。后续新能源亏损可以从保险公司提升车险定价能力和加强经营管理上入手，对新能源车进行精准定价减少赔付率，加强内部经营管理以减少费用率。
对外经济贸易大学保险学院副院长何小伟进一步表示，新能源汽车保险并不完全是保险业内部的事。新能源汽车保险依附于新能源汽车产业链，产业链中的制造商、维修商的行为都会影响保险价格。风险因素是依附于行业实体的。
最新行业数据显示，我国保险业共承保新能源车系（一个汽车品牌旗下的一类车型集合）2795个，赔付率超过100%的高赔付车系有137个，其中客车99个、货车38个。
戴海燕表示，新能源汽车与传统燃油车在技术和结构上存在较大差异，维修成本和电池等部件价格高昂，新能源汽车的维修费用和零部件更换成本显著高于传统燃油车。
随着新能源车险市场的快速发展，参与者日益丰富，竞争也愈发激烈。戴海燕认为车企可以加强与其他保险公司、科技企业的合作，共同探索创新的商业模式和服务模式，提升整体竞争力，如共享运营数据（如网约车行驶记录），提升风险识别能力，并推动车险向“生态化服务”转型。
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